Bài viết liên quan
I.
Công dụng cấu tạo nguyên lý tổng quát :
Hệ
thống nhiên liệu có nhiệm vụ cung cấp cho động cơ một lượng hỗn hợp giữa xăng
và gió có thành phần ổn định, phù hợp với chế độ làm việc của động cơ. Hỗn hợp
này gọi là hoà khí nó được hút vào lòng xylanh, ép, đốt cháy giãn nở rồi sinh
công.
Hệ
thống gồm có :
-
Bộ phận cung cấp xăng
gồm thùng xăng, khoá xăng lọc xăng và chén lóng cặn, ống dẫn xăng.
-
Bộ phận lọc gió : Ong
dẫn và lọc gió.
-
Bộ phận chế hoà khí (
còn gọi là bình xăng con ).
Nguyên
lý làm việc tổng quát của hệ thống sau :
Khi
động cơ làm việc xăng từ thùng chứa xuống khoá xăng qua chén lóng cặn rồi theo
ống dẫn xuống bộ chế hoà khí. Xe 4 thì ở vào thì hút, xupáp hút mở, hút gió từ
ngoài qua lọc gió ngang bộ chế hoà khí hút xăng từ bình giữ mực ( buồng phao )
qua zíchlơ chính ra phòng chế khí trộn với gió thành hoà khí theo ống hút vào
lòng xylanh ép, đốt cháy, giãn nở rồi sinh công. Muốn động cơ chạy nhanh ta vặn
tay ga quả ga mở lớn hoà khí hút vào nhiều, muốn chạy chậm trả tay ga tiết diện
mở nhỏ xăng vào ít. Muốn dừng động cơ ta ngắt khoá công tắc máy. Ở xe 2 thì hoà
khí được hút vào cạcte rồi mới nạp lên xylanh.
* Bộ phận chế hoà khí :
Chế hoà khí là tạo ra một hỗn
hợp khắng khít giữa xăng và gió để hổn hợp cháy trọn vẹn trong lòng xylanh với
khoảng thời gian 1/200 giây. Khí cụ để tạo ra hỗn hợp gọi là bộ chế hoà khí.
* Tỉ lệ của xăng và gió:
Hỗn hợp giữa xăng và gió gọi là
hoà khí, thực nghiệm cho thấy rằng muốn đốt cháy trọn vẹn 1 gam xăng trong 1
bình kín thì phải cần 15 gam gió. Tỉ lệ 1/15 gọi là tỉ lệ hoàn hảo. Nhưng thực
tế và yêu cầu hoạt động của động cơ lúc nhanh, lúc chậm trong lúc giữa xăng và
gió có tỉ trọng khác nhau rất xa. Nên thực tế tỉ lệ này thay đổi 1/8 đến 1/18.
+ Tỉ lệ 1/9 dùng để khởi động
động cơ.
+ Tỉ lệ 1/11 - 1/12 cho lúc
chạy cầm chừng.
+ Tỉ lệ 1/15 - 1/18 cho lúc
hoạt động bình thường.
+ Tỉ lệ 1/12 - 1/13 cho lúc tốc
độ lớn hay chở nặng.
II.
Bộ Chế Hoà Khí ( BCHK) Đơn Giản:
Gồm
có hai phần chính là bình giữ mực và phòng chế khí.
-
Bình giữ mực : Còn gọi là buồng
phao dùng để giữ mực xăng luôn luôn ở mức cố định nhờ tác dụng của một phao nổi
và cây chặn xăng ( pointu ) ở trong bình. Khi mực xăng trong bình giữ mực thấp
hơn mức ổn định, phao hạ xuống cây chặn xăng ( kim phao) mở lỗ xăng cho xăng từ
bình chứa vào bình giữ mực. Khi xăng vào phao nổi lên đến mức ấn định, cây chặn
xăng đóng lỗ xăng không cho xăng vào bình giữ mực nữa. Xăng từ bình giữ mực
được dẫn đến phòng chế khí nhờ một ống tia, ở đầu ống có lỗ để xăng vọt ra
phòng chế khí khi vận chuyển.
-
Phòng chế khí : Tạo nên bởi một ống
hình trụ, một đầu bắt vào lỗ hút, đầu kia nối với lọc gió. Bên trong ống hình
trụ có lắp một ống khuyếch tán (thắt eo ), mục đích của ống này là làm tăng tốc
độ gió ở chỗ nhỏ nhất để áp thấp càng lớn xăng dễ vọt ra tán nhuyễn và bốc hơi.
Đường kính ngoài của ống khuyếch tán là đường kính trong của phòng chế khí và
đó cũng là đặc tính của BCHK.
Ở vùng nhỏ nhất của ống khuyếch
tán có lắp một ống tia thông với mạch xăng ở bình giữ mực. Lượng xăng từ bình
giữ mực ra ống khuyếch tán phải qua một lỗ giới hạn lưu lượng gọi là lỗ tia
chính ( zichlơ) . Kích thước của lỗ tia có ghi trên lỗ tia và tính bằng phần
trăm của ly. Ví dụ lỗ tia 76 có nghĩa là đường kính lỗ tia đo được 0,76 mm.
Một
cánh bướm ga ( hoặc bản ga, hoặc trụ ga ) được bắt phía dưới ống khuyếch tán
gần mặt bắt vào lỗ hút ( hoặc ngay ống khuyếch tán nếu bản ga hay trụ ga ).
Công dụng của cánh bướm ga là để tăng giảm tốc độ của động cơ bằng cách mở lớn
nhỏ để hoà khí hút vào xylanh nhiều hay ít. Cánh bướm ga ( bản ga, trụ ga )
được liên hệ với tay ga.
Tóm lại một bộ chế hoà khí có hai đặc điểm quan trọng đó là :
+ Đường kính phòng chế khí ( tính
bằng ly ).
+ Đường kính lỗ tia chính ( tính
bằng phần trăm ly ).
Các bộ chế hoà khí có thể thay
đổi lẫn nhau với điều kiện đặc điểm tương đương nhau và gá lắp thích hợp.
* Vận chuyển :
Động cơ đang hoạt động lúc ở
thì hút piston từ TĐT xuống TĐH, xupáp hút mở ( hoặc lỗ hút mở ). Piston hút
không khí từ ngoài ngang qua lọc gió vào xylanh. Khi đi ngang qua eo họng
khuyếch tán tốc độ gió tăng lên, áp suất giảm tạo ra áp thấp hút xăng từ bình
giữ mực qua lỗ tia chính vọt ra ống khuyếch tán để đi vào lòng xylanh, khi di
chuyển hơi xăng và gió trộn đều với nhau trở thành hoà khí. Tuỳ theo vị trí của
bướm ga ( trụ ga hay bản ga ) mà hoà khí hút vào xylanh nhiều hay ít mà tốc độ
động cơ nhanh hay chậm.
Khi xăng vọt ra ống khuyếch tán,
mực xăng trong bình giữ mực cạn dần, phao hạ xuống cây chặn xăng mở ra từ thùng
chứa chảy xuống bình giữ mực, lúc mực xăng đến lúc ấn định phao nổi lên, cây
chặn xăng đóng kín lỗ xăng vào, cứ như thế mà BCHK làm việc.
* Khuyết
điểm của bộ chế hoà khí đơn giản:
Bộ chế hoà khí đơn giản vừa
trình bày ở trên phân lượng hoà khí biến đổi theo tốc độ động cơ. Lượng hoà khí
hút vào tuỳ thuộc vào vị trí bướm ga. Nhưng xăng và gió có mật độ khác nhau
phải tuân theo những định luật di chuyển khác nhau. Tỉ trọng của không khí hút
vào xylanh nhiều hay ít tuỳ thuộc vào sức hút của động cơ mạnh hay yếu, trong
lúc ấy tỉ trọng xăng vẫn không thay đổi. Cì thế BCHK đơn giản sẽ cho hoà khí dư
xăng lúc máy chạy nhanh và lúc thiếu xăng lúc máy chạy chậm. Sự kiện này được
giải thích như sau :
-
Khi động cơ chạy chậm
sức hút của piston yếu, không khí nhẹ nên hút vào xylanh dễ dàng, xăng nặng hơn
nên vọt ra một cách khó khăn làm cho hoà khí thiếu xăng. Trái lại khi động cơ
chạy nhanh sức hút piston mạnh xăng vọt ra một cách dễ dàng và có trớn do đó
hoà khí dư xăng. Ngoài ra ta còn thấy rằng thể tích không khí hút vào lúc lạnh
nặng hơn lúc nóng trong lúc lượng xăng lọt ra lỗ tia không thay đổi. Như vậy có
nghĩa là lúc trời lạnh có khuynh hướng thiếu xăng.
Vì
những lý do trên mà BCHK đơn giản không cung cấp một tỷ lệ hoà khí phù hợp với
tốc độ động cơ và sự thay đổi nhiệt độ không khí nhất là trời lạnh.
Hiện nay hầu hết các BCHK lắp
trên ôtô, xe gắn máy đều cho một tỷ lệ hoà khí phù hợp với yêu cầu hoạt động
của động cơ. Những BCHK ấy gọi là BCHK tự động.
III.
Bộ chế hoà khí tự động :
Bộ chế hoà khí tự động đều xuất
phát từ nguyên tắc BCHK đơn giản nhưng có trang bị bổ sung thêm một số mạch
xăng để đáp ứng mọi yêu cầu hoạt động của động cơ từ lúc khởi động đến lúc tốc
độ tối đa hay chở nặng, các mạch xăng này gồm:
1/ Mạch chính:
Mạch
này cung cấp xăng cho hầu hết mọi chế độ hoạt động của động cơ trừ tốc độ cầm
chừng ( galăngty). Mạch này áp dụng các phương pháp sau:
a.
Điều khiển tiết diện miệng phun bằng kim ga:
-
Phía dưới trụ ga có
gắn 1 kim ga hình côn, Đầu kim ga có 5 nấc để điều chỉnh vị trí cho phù hợp.
-
Trong quá trình làm
việc, khi máy nổ ta để tốc độ trung bình, lúc này kim ga còn ở trong lỗ phun
nên hạn chế bớt lượng xăng phun ra ở vòi phun. Khi xe chạy nhanh trụ ga được
kéo mở lớn kim ga được kéo lên theo, lỗ phun được mở lớn để cung cấp lượng xăng
thích hợp, nhờ vậy mà tiết diện lỗ phun được điều chỉnh phù hợp với tốc độ của
động cơ.
b.
Điều chỉnh xăng bằng độ chân không ở ống tia chính:
-
Trên đường gió vào
trước ống khuyếch tán người ta khoan một lỗ gió thông với ống tia chính. Trên
ống tia chính có khoan nhiều lỗ nhỏ gọi là lỗ thông hơi xếp bậc, phía dưới ống
tia chính là nơi ráp zichlơ chính, phía trên ráp với miệng phun.
-
Trong quá trình làm
việc, khi máy chạy ở tốc độ trung bình, một phần gió qua ống khuyếch tán hút
xăng từ bình giữ mực qua zichlơ chính ra lỗ phun. Cũng lúc này một phần gió sẽ
chui vào lỗ thông với ống tia chính vào ống tia tạo thành bọt xăng làm phun có
lẫn bọt gió, do đó hàm lượng xăng giảm. Khi tăng tốc độ, lưu lượng gió qua ống
khuyếch tán lớn lên, xăng hút ra nhiều hơn nhưng đồng thời gió chui vào lỗ
thông ống tia chính cũng nhiều cản bớt không cho xăng vọt ra quá nhiều làm hoà
khí không dư xăng.
Trên thực tế là mạch chính áp
dụng cả hai phương pháp trên.
* Cấu tạo của trụ ga và kim ga:
Trụ ga
thường làm bằng nhôm, là một khối hình trụ rỗng ruột được tiện rất tròn di
chuyển khít khao trong xylanh ga. Một đầu trụ ga bịt kín và vạt xéo tương tự
dạng ống khuyếch tán, một bên có rãnh dọc để định vị và di chuyển trên chốt gắn
ở xylanh ga. Ngoài ra trụ ga còn dự trù chỗ để ốc chỏi trụ ga tì vào khi ta
buông ga. Kim ga có hình trụ côn ráp xuyên qua trụ ga. Đuôi kim ga thường có 5
nấc để điều chỉnh kim ga cho phù hợp với vị trí trụ ga, đầu kim ga nằm lọt vào
lỗ miệng phun. Kim ga được hiệu chỉnh bằng cách thay vị trí vòng chận với các
nấc ở đuôi kim. Khi muốn thêm xăng ta dời phe gài xuống dưới, ngược lại muốn
bớt xăng ta dời phe gài lên trên.
Trụ ga được điều khiển bởi dây ga ráp với tay
ga. Trụ ga luôn luôn đóng phòng chế khí lại nhờ lò xo xylanh ga.
2/ Mạch cầm chừng: ( Mạch không tải )
-
Tốc độ cầm chừng là
tốc độ thấp nhất của động cơ. Ở tốc độ này người điều khiển trả hết tay ga hoặc
buông ga. Trường hợp này sức hút piston yếu không đủ sức hút xăng ra khỏi lỗ
phun ở mạch chính. Xăng được hút vào xylanh bởi mạch cầm chừng.
-
Mạch xăng cầm chừng
lấy xăng từ bình giữ mực hút ngang qua zichlơ cầm chừng gắn chung với ống tia
phun ra ở phía sau gần sát trụ ga. Một lỗ gió mạch cầm chừng thông với ống tia
cầm chừng. Một vít gió hiệu chỉnh tiết diện lỗ gió để điều chỉnh tỉ lệ hoà khí
lúc chạy cầm chừng. Khi động cơ hoạt động ở tốc độ cầm chừng, người điều khiển
trả hết tay ga. Vị trí trụ ga lúc này tuỳ thuộc vít chỏi trụ ga thường gắn bên
hông xylanh ga ( vít xăng).
-
Tốc độ động cơ chậm
nhất, trụ ga mở nhỏ nhất, do đó xăng không đủ sức hút ra lỗ tia chính.
Vì trụ ga mở nhỏ nên sức hút phía sau trụ ga
lớn ( độ chân không lớn) nên hút xăng từ bình giữ mực ngang qua zichlơ cầm
chừng phun ra phòng chế khí, cũng trong lúc này không khí được hút vào lỗ gió
mạch cầm chừng, trộn lẫn với xăng trở thành hoà khí. Tỉ lệ hoà khí ở tốc độ này
tuỳ thuộc vào vị trí ốc chỏi trụ ga ( ốc xăng ) và ốc gió.
3/ Mạch khởi động :
Lúc khởi động động cơ sức hút
piston rất yếu, nên cần phải có một hỗn hợp giàu xăng để động cơ khởi động dễ
dàng. Trên BCHK thường áp dụng các phương pháp sau:
a.
Khởi động bằng cánh bướm gió :
-
Phía trước ống khuyếch
tán người ta gắn cánh bướm gió được điều khiển bởi một cần gắn phía ngoài. Trên
cánh bướm gió thường có gắn một van tự động, van nầy đóng lại nhờ một lò xo.
-
Khi muốn khởi động
động cơ, ta kéo cánh bướm gió đóng lại ( kéo air), sức hút phía sau bướm gió sẽ
tăng lên rất lớn nên xăng dễ dàng bị hút từ bình giữ mực theo mạch xăng chính
nếu ta lên ga, hay mạch cầm chừng để cung cấp một hỗn hợp giàu xăng làm động cơ
khởi động dễ dàng. Khi động cơ đã nổ rồi, ta phải mở cánh bướm ra nếu để lâu sẽ
bị ngộp xăng có thể bị chết máy.
b.
Khởi động bằng mạch khởi động riêng:
-
Cơ cấu này gồm zichlơ
khởi động khá lớn lấy xăng từ bình giữ mực ngang qua một giếng chứa xăng, khởi
động nằm trong giữ mực. Một mạch xăng khởi động khá lớn thông với giếng khởi
động là lỗ gió khởi động và lỗ gió khởi động ở phía trước họng khuyếch tán.
Mạch xăng khởi động sẽ phun ra phòng chế khí sau ống khuyếch tán. Một cục khởi
động ( cục starter) luôn đóng mạch khởi động nhờ một lò xo.
-
Khi muốn khởi động
động cơ ta kéo cần điều khiển về vị trí cũ ( Run ). Mạch khởi động không hiệu
lực vì cục starter đậy kín lỗ khởi động qya trung gian dây khởi động cục
starter ép lò xo kéo lên trên, lỗ khởi động thông với giếng khởi động và lỗ gió
khởi động. Mặc dầu sức hút động cơ yếu nhưng nhờ lỗ tia khởi động khá lớn nên
xăng vọt ra dễ dàng cung cấp tỉ lệ hoà khí giàu xăng động cơ khởi động dễ dàng.
-
Khi động cơ đã hoạt
động bình thường ta kéo cần điều khiển về vị trí cũ ( Run ). Mạch khởi động
không hiệu lực vì cục starter đậy kín lỗ khởi động.
-
Khi ta lên ga chạy với
tốc độ cao và dùng công suất lớn. Lúc này trụ ga mở hoàn toàn họng khuyếch tán,
đồng thời kim ga cũng lên theo làm tăng tiết diện lỗ phun, vì vậy xăng ra nhiều
cung cấp.
IV. Điều Chỉnh Bộ Chế
Hoà Khí:
1. Điều chỉnh mực xăng trong bình giữ mực ( cân phao):
Nếu mực xăng trong bình giữ mực
thấp hơn mức ấn định thì động cơ thiếu xăng. Nhưng nếu cao hơn động cơ sẽ dư
xăng đến ngộp xăng. Khi xe có hiện tượng dư hay thiếu xăng thì ta phải điều
chỉnh mực xăng trong bình cho đúng mức ấn định bằng cách :
-
Tháo bộ chế hoà khí ra
khỏi lỗ hút động cơ.
-
Tháo nắp bộ chế hoà
khí ra khỏi bình giữ mực.
-
Lật ngữa nắp đậy bình
giữ mực ( loại BCHK có phao nổi gắn ở nắp đậy).
-
Dùng thước hay cỡ đặc biệt
đo khoản cách từ nắp đậy đến phần cuối phao rồi so sánh với kích thước ấn định
của nhà chế tạo.
-
Các kích thước tiêu
chuẩn là:
+ Xe Suzuki từ 22- 22,5 mm.
+ Xe Yamaha, Kawasaki, Bs từ 19- 19,5 mm
+ Honda S50 từ 19- 19,5 mm
+ Honda SS50 từ 21- 21,5 mm
-
Xe honda đàn ông loại
có phao nằm ở bình giữ mực thì xăng trong bình phải thấp hơn nắp đậy từ 5- 6
mm.
-
Nếu kích thước sai
biệt quá nhiều thì ta phải chỉnh lại bằng cách: Những BCHK dùng phao có
"lưỡi gà" nếu khoảng cách ít hơn thì ta nâng lưỡi gà lên. Nếu khoảng
cách nhiều ta đẩy lưỡi gà xuống. Các BCHK treo sau này không chỉnh vì lưỡi gà
bằng nhựa.
-
Bộ chế hoà khí C50 mực
xăng đã hiệu chỉnh cố định tuy nhiên muốn thay đổi mực xăng ta thực hiện một
trong các cách: Thay đổi chiều dày đệm lót, thay kim phao khác, vòng đệm ốc làm
bệ cây chận xăng, chêm lông đền trên hay dưới phao.
2. Điều chỉnh các mạch xăng ở BCHK:
Bất
cứ ở tốc độ nào của động cơ, nếu BCHK cung cấp hoà khí có tỉ lệ thích hợp thì
động cơ hoạt động tốt, công suất, số vòng quay đạt yêu cầu.
Trước khi điều chỉnh các mạch
xăng phải chắc chắn là xăng còn ở thùng chứa và mực xăng trong bình giữ mực
đúng mức ấn định.
a.
Điều chỉnh mạch khởi động:
-
Kiểm tra đóng mở cánh
bướm gió xem thử có đóng họng khuyết tán và mở hoàn toàn không.
-
Kiểm tra cần và dây
điều khiển cục starter xem có kéo lên và thả xuống hết hay không. Nếu dây
starter đứt thì vẫn phải để cục starter, nếu không sẽ rất hao xăng ( giống như
cánh bướm gió quên mở hay mở không hết).
-
Chận thả nút bơm xăng
xem có kẹt vướng gì không.
b.
Điều chỉnh hoà khí ở tốc độ cầm chừng ( không tải):
Tuần tự thực hiện như sau:
-
Vặn ốc điều chỉnh vỏ
dây ga trên nắp đậy trụ ga cho có độ lỏng từ o,5-1mm.
-
Vặn vít gió vào cho
đến khi nào nặng tay rồi vặn trở ra cở 1 vòng rưỡi.
-
Cho động cơ vận chuyển
ở tốc độ trung bình cở vài phút cho động cơ nóng ở nhiệt độ bình thường.
-
Vặn vít chõi trụ ga (
vít xăng) vào cho máy nổ tương đối lớn, buông ga ra máy vẫn nổ.
-
Vặn cho vít chõi trụ
ga ra cho tốc độ quay của máy giảm xuống đến tốc độ thấp nhất( khoảng 1000-
1200 vòng/ phút) bằng cách nghe tiếng máy.
-
Xong lại vặn vít gió
ra vào thế nào để tiếng nổ êm và nhìn volant ảnh đứng thấy rõ chi tiết bên
trong vôlant.
-
Có thể hành động cả ốc
xăng lẫn ốc gió mỗi lần chỉ vặn cở 1/4 vòng rồi lắng nghe tiếng nổ ổn định mới
vặn tiếp thường phải điều chỉnh vài lần mới đạt được tốc độ ổn định.
-
Hiệu chỉnh xong thử
lại bằng cách lên ga lớn, máy bốc không khựng rồi buông tay ga xe vẫn nổ tốc độ
êm và tốt.
c.
Điều chỉnh tỉ lệ hoà khí ở tốc độ trung bình đến nhanh :
Tỉ lệ hoà khí này sử dụng hầu hết
cho mọi chế độ hoạt động khi xe di chuyển, đây là một trong các chỉ tiêu đánh
giá xe tốn ít xăng hay hao xăng.
-
Nếu xe chạy ra khói
đen, mở Bugi ra thấy nồi bugi có đóng muội than đen, tiếng nổ bất thường ở ống
thoát, xe chạy nhanh thì tốt nhưng chậm thì ì ạch không bốc, đó là hoà khí dư
xăng. Điều chỉnh bằng cách tháo trụ ga ra, tháo kim ga ra khỏi trụ ga thay vị
trí vòng chận ở đuôi kim ga. Ví dụ vòng chận đang ở vị trí 2 ta thay lên 3 hoặc
1.
-
Nếu động cơ lên ga lớn
bị sượng máy nóng đôi lúc nổ dội lại bộ chế hoà khí. Lên ga xe cà giựt nhưng
nếu kéo đóng cách bướm gió hay kéo cục starter lên xe chạy bình thường. Tháo
bugi ra thấy nồi có màu xám trắng chứng tỏ hoà khí thiếu xăng. Điều chỉnh bằng
cách thay vị trí vòng chận ở đuôi kim ga xuống vị trí 4 hoặc 5.
-
Nếu nồi Bugi có màu
nâu gạch chứng tỏ hoà khí đúng, cân lửa đúng. Không phải điều chỉnh BCHK hay
tâm đánh lửa.
d.
Điều chỉnh mạch xăng ở tốc độ nhanh ( Tối đa):
Ở
tốc độ này lưu lượng xăng phun ra tuỳ thuộc vào tiết diện ở lỗ tia chính.
-
Nếu xe đang chạy tốc
độ trung bình thì tốt mà lên thêm ga thì xe giựt nhè nhẹ tốc độ giảm nhưng bớt
ga thì lại chạy bình thường. Hoặc kéo đóng cánh bướm gió xe lại tăng lên, điều
này chứng tỏ thiếu xăng ở tốc độ nhanh. Điều chỉnh bằng cách thay zichlơ chính
có tiết diện lớn hơn( hoặc dùng cây nhọn xoi cho lỗ lớn hơn môtr5 tí ).
-
Nếu chạy tốc độ nhanh
có phóng nhiều khói đen hoặc bugi đóng nhiều muội than. Chứng tỏ hoà khí dư
xăng. Điều chỉnh bằng cách thay zichlơ chính có tiết diện nhỏ hơn ( hoặc dùng
dây đồng nhỏ chêm cho tiết diện nhỏ lại).
3. Phương pháp tìm PAN xăng:
Nếu
đã thử có tia lửa điện cao thế ở Bugi, tình trạng động cơ sức nén tốt mà động
cơ vẫn không nổ thì 90% do Pan xăng. Vậy để tìm pan xăng nhanh chóng và có
phương pháp ta thực hiện như sau:
-
Phải chắc chắn xăng
còn trong thùng chứa và nắp đậy có lỗ thông hơi.
-
Đóng khoá xăng lại, mở
ống dẫn xăng từ thùng chứa đến BCHK.
-
Mở khoá xăng, nếu xăng
có chảy ra chứng tỏ pan tại BCHK.
-
Nếu xăng có chảy ra
hoặc chảy nhỏ giọt chứng tỏ pan ở thùng chứa, khoá xăng, lọc xăng, ống dẫn xăng
có thể là:
· Nghẹt ở thùng chứa, ống dẫn.
· Lọc xăng quá dơ nghẹt, chén lóng cặn dơ.
· Khoá xăng mở không đúng vị trí.
-
Nếu xăng có chảy xuống
BCHK thì pan ở BCHK có thể là:
( hoặc thiếu xăng: mở bugi thấy khô, nguyên nhân do:)
· Cây chận xăng kẹt đóng, xăng không xuống được BCHK.
· Mực xăng trong bình giữ mực quá thấp.
· Zichlơ bị nghẹt hay quá nhỏ.
· BCHK bắt vào không chắc hay mặt vít bị vênh.
Hoặc dư xăng: ( ngộp xăng) Mở
Bugi thấy ướt ( nguyên nhân do:)
· Cây chận xăng kẹt ở vị trí mở nên xăng vào BCHK liên tục.
· Phao chìm do bị thủng hay kẹt.
· Mực xăng điều chỉnh quá cao.
· Zichlơ vặn không chặt hay sút ra.
· Bầu lọc gió bị nghẹt.
· Kéo đóng cánh bướm gió quá lâu, hay bị kẹt đóng.
Muốn
biết phao có thủng hay không ta lấy phao dìm trong một lon nước hơi nóng, nếu
phao thủng sẽ thấy sủi bọt ngay lỗ thủng. Nếu phao thủng ta soi hay ngâm nước
nóng cho hơi xăng trong đó bay hết ra xong hàn chì hay hàn nhựa lại tuỳ loại
phao.
Thẻ :
Giáo trình sửa xe,
Xe máy
Bình Luận